山东省最江南的地区就是西南部的济宁市，山东省的最大湿地与湖泊，也是连片最大的水域---微山湖，就坐落在济宁市的微山县。
如果不深入济宁，大部分人可能就以为它和山东省济南、青岛等地一样，吃馒头煎饼，种植小麦花生等，其实济宁颠覆这种误解。这里产的水稻与东北大米有一拼，这里产的小龙虾与江苏省盱眙和湖北潜江有一拼，这里人的餐桌上与鱼类有关的菜品比江南还丰盛。
这么物产丰富的鱼米之乡，自然孕育了肥沃的土地和繁荣的人口，年人口万人，除了鱼台县不到50万人口，11个县区级行政单位，都在60--90万人，因此很快到万人，时间就是几年的功夫。
济宁有多万人却总有一个说不出来的隐痛，外地人很难体会的隐痛，那就是高铁站，让人爱恨交加。
这个隐痛既属于灯下黑现象，又属于双刃剑现象，而且短时间内难以改变，对于外地游客来说，毕竟也就来一两次，住几天无所谓，而对于济宁当地人，可是啥时出门啥时难受。
痛点就是曲阜东高铁站，离济宁市区太远。你看，济宁市作为中等城市来说，任城区，兖州区，加上不算行政区划的高新区、经开区、太白湖新区，最为聚集的城市区人口多万。也就是说，这通俗意义上说的济宁市，多万人口离高铁站的距离大于50公里，起码要按照1个半小时预算。
另外两个县级市（城市人口集中）邹城市，离曲阜东站30公里。曲阜市中心，离曲阜东站10公里。别说10公里，看起来很短的距离，可是这是两个县级市，市中心往往是单一中心往外辐射发展，人口稠密区还是“市中心”，对于5公里打车能绕城一圈，这10公里就是个远距离。
曲阜市65万人，邹城市万人，就是按照国家统计局我国城镇化率60%看，这就意味着多万人，无论通勤需要还是外出的频繁程度，得忍受到曲阜东站的10公里--30公里距离之远。
济宁市万人，这俩县级市多万人，再加上其他7个县城市人口数量，特别是济宁市区西部和南部的梁山县、嘉祥县、鱼台县、金乡县，至少意味着，在济宁大范围：万人，要开车90分钟以上才能到达曲阜东站。这是无法回避而无法逃避的事实。
这也难怪，曲阜东站的送站广场上，停的车多，下车的多，因为无车寸步难行，无车只能消耗更多到来的时间。开车送站，开车接站，而不是依赖公共交通，没办法，这个年头，时间才是最稀缺的成本。
鱼台县到曲阜东站的时间达到2个半小时，而曲阜东到北京时间高铁也就2个半小时。如果说高铁时代前，两个半小时人们不觉得多么长，多么遥远，而高铁时代，时空观念的变迁，令人几乎不敢想，一想就添堵。
当初谁也没想到，曲阜东站设立是省了建设高铁绕弯的建造成本，却加大了外部的社会成本。
这还没有考虑前来的高速路通行费，在高速路服务区方便休息一下，因此千万不要用简单的直线距离和车速来计划时间。
“这个高铁站离我们实在是太远”，这恐怕是大部分济宁人内心最憋屈的一句话了。
可是为什么这京沪高铁就不能穿越济宁市周边的，如同济南西，泰安西那样，起码特别靠近人口稠密的地级市呢。两个原因是主要的，一是京沪高铁在山东省南部只能南北走向，只能与狭长的微山湖平行，要么在东，要么在西。而东边在曲阜东设站和线路，是最直的最省成本的一条线路。
二是设计者都不是济宁的不是山东的，也没有征求济宁方面的意见，只考虑这山东最知名的旅游县级市---曲阜了。以外地游客的角度，设计高铁。
反正外边的人到济宁来就是来旅游的嘛，就是看孔庙拜孔子的嘛，都到曲阜市就行了，曲阜市上面的济宁市被忽略了。
人们对于曲阜东刚通高铁两年的便捷享受已过，在平常心态中，感受到的只能是被折腾，被考验（时间、计划、智商），济宁市范围的民众就两个希望，一是尽快规划其他高铁线路，无论东西方向还是南北方向，能离济宁市近一点，能考虑最广大的市民的获得感而不是挫败感。
二是，加密这些县区与曲阜东站接驳公共汽车的频次，节省时间，多种车型，小型化，以及两头车站的便捷性，再加24小时运行的可能。
这就是双刃剑，这蕴含了巨大的通行市场，小型的便捷的公交车，各县区的长途汽车站快速进出，以及能组合的拼车地点等，就是最好的供给侧。
这第二点的空间更大。但是，往往有关部门考虑不周全，因为他们很少体会一个普通百姓的出行需求，只是从开私家车角度来考虑，所以可能很长一段时间，济宁还得做好忍受不便的心理装备，提前，再提前，安排好出行和到达的时间。